Таблица 8

Показатели тормозных устройств (относительно ПТ)

Способ торможения

ПТ ДТ

КДТЭ

Объем тормозного устройства

Масса тормозного устройства

Потери энергии в двигателе

представлены на рис. 47. Наиболее экономичными способами торможения для двигателей первой группы при любом числе включений оказы-

, ваются КТ и КМТ, а для дви-гателей второй группы - КТ. Здесь, как и раньше, рассматривают КТ с добавочным механическим тормозом. Во второй группе показатели всех

,: комбинированных способов

* торможения мало отличаются

друг от друга. С ростом мощности двигателей зконо-

, мичность торможения с при--менением конденсаторов

, уменьшается из-за роста их стоимости. Применение электролитических конденсаторов снижает капитальные затраты в сред-

0 60 80100 гОО 400 е001000И,бкл1ч

•ис. 47. Зависимость годовых приведенных затрат Зг на тормозные устройства от числа включений в час при разных способах торможения для двигателей мощностью 2,2 кВт (сплошная линия) и 10 кВт (штриховая линия):

-ПТ; 2-КДТ; 3-КМДТ; 4-КМТ; 5-ДТ и мДТ; 6-КТ

. 89

нем в 10 раз и делает все эти способы значительно экономичнее противотокового торможения при любом числе включений в час.

Показатели тормозных устройств .характеризуются данными табл. 8, в которой также приведена относительная величина потерь энергии в двигателе при торможении. Как и прежде, за единицу взяты величины для противотокового торможения. Не)&бходимо отметить, что применение электролитических конденсаторов уменьшает в среднем массу конденсаторной батареи в 25 раз, а объем в 30 раз по сравнению с бумажными.

Для конденсаторно-динамического торможения приведены данные и по схеме КДТ-5 с электролитическими полярными конденсаторами (КДТЭ). Технико-экономические данные помогают выбирать наиболее рациональные для каждого конкретного случая способы торможения.

ВЫБОР ЭЛЕМЕНТОВ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

Основными элементами, определяющими технико-экономические показатели всех тормозных устройств, являются контакторы, реле, резисторы и выпрямители, а для большинства комбинированных способов торможения, кроме того, и конденсаторы, которые в этом случае представляют собой наибо-.лее дорогую часть всего устройства.

Выбор пускателей, реле, резисторов и выпрямителей затруднений не представляет; их выбирают по, известным правилам с учетом свойств элементов и условий их работы в данном тормозном устройстве. Эти условия определяются как особенностями выбранного способа торможения, так и принципа-м.и построения схемы управления. Например, при выборе выпрямителей необходимо определять максимальную величину обратного напряжения, которое при конденсаторно-динамическом торможении существенно изменяется в зависимости от схемы его реализации. . Максимальное обратное напряжение t/o6p на плече выпрямительного моста зависит от величины питающего выпрямительный мост напряжения f/2 и величины номинального линейного напряжение сети Пц-. для схемы КДТ-1 t/o6p=0,7 t/zB, для схемы КДТ-2 f7o6p=0,7 (С/2+ = 0,8 и)В; для схемы КДТ-3 f/o6p=0,7(f72-M,2 U) В; для схемы КДТ-4 и КДТ-5 f/o6p=0,7(f/2+н) В.

Труднее правильно выбрать конденсаторную батарею, которая в конечном счете определяет стоимость, а часто и габаритные размеры всего тормозного устройства. Выбор схемы включения конденсаторов определяется прежде всего требованиями к характеру - тормозного процесса и производится по соображениям, изложенным выше Конденсаторы, как указывалось, можно подключать к двигателю глухо без коммутирующих аппаратов (см. рис. 23, а) и только на время торможения после

отключения двигателя от питающей сети с помощью отдель лого коммутирующего аппарата (см. рис. 23,6). Для получения плавно изменяющегося тормозного момента конденсаторы нуж «но включать .симметрично в три фазы. Если допустима пуль-„сация тормозного моментр, то возможно однофазное включение йонденсаторой, которое приводит к уменьшению общей емко-..сти конденсаторной батареи. Чаще всего принимают трехфазное симметричное подключение.

Схема с глухим подключением конденсаторов обладает тем преимуществом, что торможение начинается сразу после отключения двигателя от сети и происходит даже при исчезновении сетевого напряжения. Однако при глухом подключении конденсаторов к сети 380 В согласно существующим правилам можно применять только специальные их типы, рассчитанные на длительную работу в цепи переменного тока. К ним относятся дорогие конденсаторы типа МБГЧ на напряжение

. 500 В или" громоздкие типа КМ (КМВ) на 380 В. Длительные наблюдения показали, что возможно применение также более подходящих для станков конденсаторов типа КБГ-МН на 1000 В, а. при повторно-кратковременном режиме с продолжительностью включения меньше 0,5 - типа КБГ-МН на 600 В. Схема с подключением конденсаторов после отключения

i двигателя от сети позволяет применять более дешевые и малогабаритные металлобумажные конденсаторы типов МБГП и 1МБГО, предназначенные для работы в цепях постоянного и пульсирующего тока. Возможность их применения, доказанная юпытом длительной эксплуатации, основана на следующем.

В момент подключения конденсаторов величина напряжения, наводимого в обмотках статора остаточным затухающим магнитным поЛем двигателя, зависит от интервала времени между переключением коммутирующих аппаратов. В наихуД--шем случае при использовании быстродействующих пускателей,

, знапример типа ПМЕ, амплитуда линейного напряжения на зажимах статора может составить 450-500 В. При подключении конденсаторов асинхронная машина возбуждается и напряжение в первый полупериод может возрасти на 10-20%, после чего его амплитуда и частота быстро снижаются прямо пропорционально снижению скорости привода, которая, в свою ючередь, уменьшается в процессе торможения по закону, близ-жому к экспоненте с постоянной времени, зависящей от величины инерционных масс.

Такой закон изменения амплитуды и частоты приложенного

ж "конденсатору напряжения создает облегченные условия его работы, если потери энергии в конденсаторе, определяемые Величиной тангенса угла потерь tg6, не превысят за одно торможение величины, допустимой для данного конденсатора по условиям его теплового режима. Применение конденсаторов

кшозможно, если энергия, .выделяющаяся за одно торможение.