ленного тока. Применение шунтирующих вентилей, кроме того увеличивает тормозной эффект в зоне высоких скоростей за счет появления дополнительных тормозных моментов, обус-- Л01вленных периодическими И!У[пульсами тока от ЭДС, наводимой полем вращающегося ротора в замкнутых обмотках статора. Частота и величина . импульсов тока и момента изме,-няются пропорционально изменению угловой скорости двигателя.

Величина возбуждающего тока задается углом открывания выпрямляющих тиристоров, что и определяет его дискретну1р •форму. Соответственно тормозной момент состоит из отдельных импульсов, следующих друг за другом- с частотой сети, поскольку в выпрямленном токе наиболее сильно выра>Кены нулевая и пер-1вая гармоники. Амплитуды импульсов момента изменяются в зависимости от скорости вращения двигателя соответственно изменению величины магнитного потока, создаваемого постоянной составляющей возбуждающего тока. При этом величина магнитного потока изменяется не только из-за размагничивающего действия токов ротора, как это имеет " место при динамическом торможении с питанием обмотки ста- тора постоянным током, но и из-за изменения величины выпрямленного возбуждающего тока, обусловленного зависимостью сопротивления роторной цепи двигателя от его скорости вращения.

В начале и конце торможения появляются переходные электромагнитные моменты, влияние которых на процесс торможения проявляется тем сильнее, чем меньше постоянная составляющая возбуждающего тока. При отсутствии в цепи статора дополнительных сопротивлений, что характерно для

тиристорного управления, и величина пиков переход-

ных электромагнитных моментов в начале торможения может во много раз превысить величина номинального момента двигателя.

Совместное действие импульсных и переходных моментов определяет своеобразный характер тормозного процесса и су-

. Рис. 55. Осциллограммы динамического торможения двигателя А02-31-4 по схеме № 4 (а) и схеме № 8 (б)

ПО • .

рис. 56. Осциллограммы дина-дд(ческого торможения двигателя А02-31-4 по схеме № 8 ри различных начальных условиях: S - путь в оборонах вала двигателя

щественное влияние на него электромагнитных начальных условий. . По

• проявлению этого влияния все схемы динамического торможения могут ыть разделены на две группы. К первой группе

, относятся схемы, у кото-

, рых в одной из фаз обмотки статора ток во

, время торможения. отсутствует, а две другие питаются одним или двумя линейными напряжениями и могут шунтировать-; ся тиристорами для соз-

! Дания замкнутых демп-;

. фирующих контуров. Ко второй группе относятся схемы, у которых в процессе торможения обтекаются током все фазы обмотки ста тора.

I Одной из самых типичйых в первой группе является схема № 4 (см. рис. 53), обладающая наиболее высокими технико-экономическими показателями. Для схем второй группы типич- ной и наиболее рациональной является схема № 8. На рис. 55 приведены типичные осциллограммы тормозного режима электропривода с тиристорным управлением -по этим схемам. Осциллограммы получены при торможении работающего без нагрузки двигателя А02-31-4, параметры которого являются типичными для большой группы двигателей общего применения, используемых для приводов металлорежущих станков, требующих частых пусков и эффективного торможения.

Для иллюстрации влияния электромагнитных начальных условий на рис. 56 приведены осциллограммы изменения момента скорости вращения и пути при торможении того же дви- , гателя по схеме № 8 с одинаковой величиной угла открывания, выпрямляющего тиристора Т1, но при различных начальных электромагнитных условиях. Осциллограммн! показывают, что начальный этап существенно сказывается на протекании всего

процесса торможения и, в частности, на-величинах времени и пути торможения. Поэтому управление процессом торможения при тиристорном управлении заключается не только в изменении средней величины возбуждающего тока, как это имеет место при контактном управлении, но и в учете влияния электромагнитных начальных условий, характеризуемых величиной и пространственной фазой вектора остаточного потока ротора, а также фазой вектора напряжения сети в момент начала торможения.

Существенное влияние фазы остаточного потока ротора на -тормозной процесс при тиристорном управлении объясняется тем; что при открытом .выпрямляющем тиристоре, например Т1 (рис. 57,а), величина й форма тока в обмотках статора определяется совместным действием напряжения сети и двух переменных ЭДС, наводимых в этой обмотке. При закрытом выпрямляющем тиристоре ток в обмотках при замыкании их шунтирующим тиристором Т2 одределяется действием только этид двух ЭДС. Одна из них, ЭДС вращения, наводится в обмотке статора затухающим остаточным магнитным потоком, сцепленным после отключения двигателя от сети с обмоткой ротора. Вторая ЭДС самоиндукции возникает при подаче в обмотку статора импульсов выпрямленного тока.

Пространственная ориентация вектора остаточного магнитного потока определяется углом ф-ф поворота этого вектора относительно оси а некоторой неподвижной координатной системы или совмещенной с ней обмотки фазы А двигателя (рис.. 57,6). Величина фазового угла напряжения сети от-считывается (рис. 57, в) от точки прохождения через нуль по-ложителыой для выпрямляющего тиристора Т1 синусоиды напряжения. . »

Существуют две характерные зоны начального положения "вектора остаточного потока. Первая соответствует величине угла фф, изменяющегося от 90 до 270°. При этих углах ЭДС вращения по своему знаку соответствует проводящему направ-

Ри<;. 57. Схемы включения обмоток (а) статора двигателя и эквивалентная (б), а также график (в) к отсчету фазы напряжения сети